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吴锡豪-牧羊姑娘歌谱一场在何小鹏车里的密谈-Alias工业设计

牧羊姑娘歌谱一场在何小鹏车里的密谈-Alias工业设计

吴锡豪 全部文章 2016-03-22 116次查看

一场在何小鹏车里的密谈-Alias工业设计
Alias工业设计点击关注 和工业设计做朋友关注初识何小鹏
不出意外的话,这又会是一篇关注度不高的文章,相比蔚来、车和家,小鹏汽车在汽车圈闹出的动静真的不大,没有重金打造的发布会,没有在汽车类媒体的高频曝光红曲酒,甚至连概念车到工程样车逐步亮相的例行公事都没有(连李想都建议小鹏还是要整个展车),说实话,这家公司曾经在我眼里是已被边缘化的新势力造车企业,时隔4年(2014年成立),等我再去看小鹏汽车的时候,那是一种,士别三日的感觉。

何小鹏的时间排的特别满,周五晚上7点多坐飞机落在北京,上飞机之前他刚结束公司的内部会议,这次来北京是为了去参加天漠音乐节,起初从发给我的行程安排来看,我以为他是压力太大要去散心,其实是为了参加一场论坛,他会和李想同台讨论。不过,在去程聊天的过程中,苦逼二字真是快成他的口头禅了。

当晚到了张家口,刚好赶上李荣浩作为压轴出场。可能是周五的缘故,李荣浩的场子显然没能达到他应有的热度,反而是小鹏汽车的展台有着这个环境下该有的躁动。在小鹏汽车的展台,何小鹏跟各个组织者打招呼,简单沟通了第二天的安排之后就去找他在沙漠中的帐篷了。

在第二天的论坛上,何小鹏言语和举手投足之间都流露着对李想的欣赏,后来我在论坛外面碰到李想,他问我开没开小鹏的车,我说我一会跟他一块开回北京,李想笑呵呵的说,“我晚上约了他在城里吃饭”。

● 为什么叫小鹏汽车?
用创始人的名字命名品牌算是一个比较普遍的情况,比如,丰田汽车、本田汽车、克莱斯勒、奔驰等等,这是一种用创始人或家族信誉为产品品质做担保的行为,按照现在流行的说法叫背书,但在中国汽车市场,这种情况却很罕见,能想到的只有WEY,它用长城汽车创始人魏建军的姓氏来为这个要做中国豪华SUV领导者的品牌担保,其他中国品牌,包括吉利、比亚迪、众泰、力帆等民营车企的品牌萌菌物语,更多的都是一种对美好希望的寄予。

如果你问何小鹏,为什么用你的名字来命名这家公司?在大多数情况下,他会笑着回答你,“想用的名字都被注册了”,尽管这或许是一个事实,但无论如何,对于初创企业来说红色风流,“小鹏”毫无疑问是个高估值的正向资产,在互联网圈,他可是个挺能折腾的人物,雷军、马云都在用自己的方式认可他的价值。

● 2014年创办公司,但何小鹏却入职了阿里巴巴
2014年,小鹏汽车创立,但何小鹏的身份并不是这家公司的员工,创始人的身份对于他来说,只是拿点钱出来在汽车行业做个尝试,那一年,特斯拉开放了两百多项技术专利,相信那时的何小鹏和很多从互联网进入汽车圈的创始人一样,认为汽车研发的壁垒有希望被攻破,进而,汽车产品的核心竞争力将从核心机械、电控技术向人机交互、智能化转移。不得不承认,这些高智商的人在趋势的判断上有着绝对的前瞻性和推动力。

也是在那一年,何小鹏随着他亲手创办的UC一起进入阿里巴巴体系,确切的说是阿里巴巴移动事业群,何小鹏出任总裁、董事长等一系列职务。UC是何小鹏2004年创办公司,邮箱和浏览器是当时的主要业务,现在在手机浏览器领域,UC的用户量全球第一,如果将视野拉到整个浏览器行业,现阶段,它仅次于谷歌的Chrome,而随着中国手机市场的扩大和海外的扩张,再加之阿里移动事业部的资源整合能力,UC坐上浏览器的头把交椅只是时间的问题。
如果能随着所创办公司一起进入平台级公司并掌握继续决定其成长价值的条件,这绝对称得上是一个美好的故事,何小鹏有条件继续活在这样的童话世界中。

差不多是在2015年的时候,我开始和小鹏汽车内部的员工进行接触,那会,公司上下加起来不到100人,这些人中石天欣,90%都是做技术和设计的,他们主要来自广汽,比如创始人夏珩是原广汽新能源中心的科长,设计总监张利华也是出自广汽,论头衔,现广汽研究院院长张帆曾是他的领导,从传祺GA6到GA8,再到备受关注的GS8以及istar无人驾驶概念车,主设计师和设计主管都是由现任小鹏汽车设计总监张利华担任。
那几次都是非官方的接触蛇咬鸡,所以比较容易迅速打破过度自我保护的意识,人们普遍关注的传统造车和“互联网”造车的差异问题,在他们看来也有一定认知,话语之间透露着对颠覆的憧憬,但对于这些一线的决策者们来说,可调动资源的差异才是眼下两种公司最大的差异。

● 2017年,何小鹏从阿里离职加入小鹏汽车
现在小鹏汽车有将近2000人,到2019年,以项目计划来预估,整个团队要扩张到6000人,其中,研发人员会占到60%。
2014年到2017年,何小鹏在阿里巴巴工作了3年,期间,他对外输出的主要是对媒体形态及传播的思考,至于他和那家汽车公司之间,若近若离的关系一时间让媒体摸不着头脑,按照阿里的纪律,员工不能持有其他公司股份,这样的“违规”显然不会被“容忍”太久,后来,当何小鹏从阿里离职那年(2017年),马云率领阿里对小鹏汽车进行投资。自此,互联网三巨头已完成汽车领域的投资布局,即腾讯投资了蔚来,百度投了蔚来和威马。也有另外一种说法,百度已失去和腾讯、阿里竞争的机会,互联网巨头只剩AT。
2小鹏汽车未来的规划
● 是加入生态?还是自己干?
Apollo是决定百度未来重要的战略方向,关于自动驾驶的研发究竟是要加入平台还是自主研发,何小鹏的想法与百度的愿景似乎不在一个频道上。在2018年初,何小鹏就此事与Apollo负责人陆奇(百度第二号人物)展开讨论,一方以贡献的越多,得到越多强调开放平台的价值,另一方基于未来汽车核心价值从技术转向软件、运营的判断,何小鹏强调要自主投入人力研发,以此获得未来的核心价值。
戏剧性的是,在约见何小鹏的前一天,百度宣布Apollo负责人陆奇离职。所以,与何小鹏见面后的第一个问题就问他对陆奇离职怎么看?

首先,他很认可陆奇的能力,但在平台开放这件事上,何小鹏只看好内容平台,比如现在的微信、淘宝、汽车之家,通过平台的搭建,吸纳海量内容,用内容服务用户的同时,创造并链接所对应的商业机会。但在技术层面,他强调平台共享走不通,就算是安卓基于谷歌也不能算作成功的案例。相信大家在看到这句话时并不认可,我也一样,他进一步解释到“从一个财务投资或者是从一个生态的角度看,谷歌是成功的苦豆子,在变化很少且各方发展较为稳定的时候,平台共享是个很好的方式,但当一切变化速度都很快的时候,这种模式就是错误的,供应商根本无法支持这样的变化。”
● 关于自动驾驶的研发
尽管不认可平台的方式,但在自动驾驶的研发上,对所有技术环节大包大揽显然也不现实,小鹏汽车采用硬件外采软件自主开发的方式,多摄像头图像识别+雷达组成了实现自动驾驶的物理技术结构,比纯粹依靠激光雷达的方式可行性更高。采用同样技术路线的特斯拉是所有品牌里体验感受做的最好的,如果能以区域为中心充分考虑中国道路环境,相信在谷俊丽(前特斯拉AP2.0开发负责人)的带领下,小鹏汽车的自动驾驶技术,或者高级驾驶辅助技术会更适合中国用户。

一件正确的事在错误的时间投入精力去做就注定着失败,何小鹏很清楚现在自己该做什么,不到2000人的团队规模,循序渐进的融资策略,需要他将项目按主次进行排序蛇王波后,就算某个非紧要项目诱惑力较大(主要来自资本市场的商业潜力评估),关键时刻还是要克制,重要的项目自己做,其余项目就可能根据不同的现状评估是否可以通过投资或者合作的方式来完成。
● 你会把你技术开放吗?
开放是为了更大的垄断。没有一家公司能抵挡得住行业垄断的诱惑,像特斯拉的技术开放是为了在电池、电控环节对汽车行业进行垄断,百度借助搭建Apollo平台涉足自动驾驶对汽车数据进行垄断。何小鹏对这个问题直接给了否定的答复,他的原话是“不敢开放”。

“开放对一个企业的要求是很高的,我看到有一些人说他要做一个开放的L3自动驾驶(自动驾驶创业公司)弟子规手抄报,我心里想:兄弟,你先把一款车做出来,之后还要再开发出不同系列车型的标定、成本、供应链、集成、安全、数据的整合,这两件事有着一个数量级以上的差异。开放的前提是未来三到五年我们不断地做强了,基于不同系列的车型的体系化技术标准的建立可能还要再需要三年时间”。
在整个采访期间,何小鹏对于产品思考的阐述一方面是在产品开发体系本身,另一方面则在于运营。
● 只有买了小鹏汽车的人才会成为小鹏汽车的用户吗?
原先,消费者与厂商之间只有完成购买之后才确认关系,他们被厂商统称为客户,在互联网的商业体系里,你没必要花钱买我的产品我也会对你进行服务,你是我的用户。

在这个问题上,何小鹏没有做直接的回答,只说了一句“只要关注我们的就是用户”,至于明确的规划他想明年再宣布这件事。回顾整个采访过程,还是能够发现一些业务规划的蛛丝马迹。在涉及到内饰造型设计和功能亮点的讨论环节,他说了一些想法,大体意思是未来有些车设计出来是不卖的,用车的地域性场景比较固定,比如车就是在广州用,所以不一定要迎合市场的普遍性需求,个性化差异化可以区域为单位进行尝试。
言下之意,在不同的城市,可能会进行分时租赁的业务。这其实也是大势所趋,现阶段,滴滴已经与几家传统车企开展合作,研发适用于分时租赁的汽车,在新造车企业里,李想的车和家也与滴滴携手。至于小鹏汽车未来以何种方式向分时租赁业务拓展,明年等何小鹏宣布便知。
● 对于传统车企的看法
李书福在今年北京车展期间以一句“互联网公司造车就是一天到晚瞎忽悠老百姓不靠谱”发表了对新造车企业的抨击白宗巍坠楼,站在媒体的视角,我自然也想听听互联网造车的掌门人对传统车企的看法。

除了朋友圈里的回应之外,他认为大部分新造车公司都不靠谱,但不能因为大部分不靠谱就说所有公司都不靠谱福楼法餐厅。不靠谱的原因在于,他们没有按照一个体系化的方式真正造一辆车,而是通过集成或者外包的方式造一辆电动车(展车),至于生产、交付、服务都没有规划,只是像以前一样,做个PPT找投资灵龟之家,这种方式自然不靠谱牧羊姑娘歌谱。
何小鹏认为现在的投资环境并不是钱很多的状态,就算是把汽车公司做到IPO,对于创始人来说也不应该是终点,还是要以长远视野来看,建立完善的研发体系。由于造车是个重资产且复杂的领域,这个阶段可以比互联网开发产品的速度慢一些(人效和周期已经超过传统车企流程),未来对用户的服务节奏就必须要快,而决定前台服务节奏的正是以后台的体系化为基础。
上汽和广汽是何小鹏认为很不错的两家汽车企业。何小鹏认为,未来中国汽车行业会呈现集中化的态势,民营和外资两大阵营分别出现一个龙头企业,国有企业第一梯队会保持优势。
● 汽车公司走到最后靠什么?
很多人谈到造车都会聚焦于汽车研发,但决定新造车企业走到最后的其实是管理,研发的管理、供应链的管理、服务体系的管理、人员的管理等。它需要将企业中的每一个部分建立联系,比如研发体系里的造型设计、人机交互、自动驾驶、底盘等各个“点”连成线,组成一个研发体系,再将其他的部门组成的“线”连接起来形成“面”。各个公司在“点”方面的优势不一定能够转化成面的优势。
之前,何小鹏在公开场合称要找一个具备管理10万人能力的CEO,我问他这个人现在是否有眉目了,他说近期就会宣布,是一个互联网界的人,按照他的话来说,这人也算是个圈里的网红了。后来,何小鹏又补充到,这个人跟之前设想要找的CEO不是一个人,最后他还是决定由自己来做这个大当家的,这也是听取了很多投资人的意见,其中有一个数据是说,能够做成全球性公司的CEO都是负责管钱的,没有一个管过超过1万人的团队。
编辑总结:
何小鹏很聪明,有些问题我个人认为很敏感,但又按耐不住的想问,到底有话直说还是拐弯抹角,毕竟第一次见面,过于直白的问题还是不好直接输出给他,令我没想到的是不死鸟果实,不用等“严刑逼供”,他基本全都招了。
采访完成后,我追上已经坐在GL8里的何小鹏,“你觉得周鸿祎的360在未来智能出行的环境里是否有机会回到PC时代的地位?”“下个月你就知道了。”(汽车之家 文/李博旭 图/曹雷)
关于个人的问题
正式采访的最后三个问题是主要围绕他个人,我直接把速记输出给大家,我觉得相比对需要解读的产品和商业的信息传递,他个人的表述还是保留原味比较好安泽熙 。

2577(我在汽车之家的工号):你觉得现在对于你来说是人生里面最好的阶段吗致美网?或者说如果让你选的话,你最想回到过去的哪个阶段?
何小鹏:带着我现在的思考吗?2577:对。何小鹏:大学。2577:为什么?何小鹏:很简单,所有人都应该选大学:
1、够年轻。2、刚刚开始能够掌握自己。3、还有很多学习和思考去打基础。4、通过这些机会,一旦进入到社会,就能解决很多不懂的事情。
2577:可能会重新走另外一条路,不做UC、不造汽车?
何小鹏:这就是一个很难答的问题汇想卡盟,因为我倒回去可以选择15条路,都做得比今天强,我就问这15条路什么是强?是钱多,还是什么?都不一定,因为有很多。我们做过企业的人实际上最不明白为什么有很多专家讲,你这个事情不行,那个事情不行,但是你做过企业就知道企业中的主、次之间有很多依赖关系,有很多人的问题,需要把不同人的观点建立一个相互依赖的关系。此前有过相关的类似的经历,能更好的建立资源、人脉等等,否则你达不到那个目标。
所以,我想说的是,没有任何一个想法是能够走出一条直线的,所有有价值的事都是按一条曲线发展,但是谁都不愿意把16宫格走完(走完也就快挂了),或者是走错了(也挂了)。所以,走出一条接近的曲线,这是很重要的。
首先没有如果,但是我觉得这个曲线是我要去思考的问题,而不仅仅是终点的问题。
2577:雷军到底还造不造车了?何小鹏:不知道,你要问雷军。你要是现在问雷军,他肯定说不造车了,这是标准答案,“我”现在不造车了。2577:但是他有想过,是吧?何小鹏:当然,五年前的时候,否决了。2577:为什么?何小鹏:我不能说。2577:他确实投了很多相关的。何小鹏:投了一些吧贾云哲身高,两、三家。2577:这两、三家是不是意味着在他眼里最有可能走到最后的?何小鹏:也不一定,所有的投资都是看人、看方向,雷军特别固执。首先不是所有人他能认识,这是一个很正常的思维。2577:但是所有人都认识他。何小鹏:那也不一定的。所以,我想说的就是,不同的人都看好一个人,这个人的确成功的可能性会更高,但是所有人都看好是一个事情,或者不看好,彭晓冉不代表这个人不会成功海洋传说,只是概率的问题。
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